​Зима на носу. Ищите меня в лесу!

Тип статьи:
Авторская

Большинство охотников и рыбаков с приходом сезона «белых мух» сталкивается с проблемой передвижения в пределах охотничье-рыболовных угодий. Естественным решением этой проблемы в большинстве случаев является СНЕГОХОД!


Глубокий снег.

В условиях непростого и при этом очень интересного уральского климата грех не испытать эмоции и чувства от владения и пользования такого рода техникой в зимний период. По моим весьма простым подсчетам период использования снегоходом конкретно в нашей местности составляет в среднем 5, а иногда и 6 месяцев в году. Но какой же конкретно выбрать каждый волен выбирать сам, благо рынок данной техники в настоящее время очень велик и продолжает динамично развиваться.

Прежде всего, стоит определиться для каких целей вы выбираете снегоход. Для тех, кто увлекается экстремальной ездой, покорением горных вершин, существует отдельный класс горных снегоходов.

Тем, кто увлекается поездками на дальние расстояния подходят туристические модели, для которых характерна комфортная рычажная передняя подвеска, гусеница средней ширины (40 – 51 см), удобное посадочное место для водителя и пассажира с наличием множества дополнительных аксессуаров (подогревы рукояток пассажирского сиденья и прочее).

Для нашего охотничье-рыболовного братства наиболее подходящим является утилитарный тип снегоходов. Именно о них хочу рассказать наиболее подробно.

То, что в первую очередь для любого охотника и рыбака важна надежность данного вида техники, объяснять не стоит. Исходя из этого, по передней подвеске выбор падает на так называемую телескопическую подвеску («телескопы»).



Рычажная подвеска, обладая наибольшей плавностью хода, имеет гораздо меньшую надежность и ресурс как при обычной эксплуатации ввиду множества технически сложных деталей (шаровые опоры, втулки рычагов), так и при ударных нагрузках. Телескопы же выдерживают приличные удары о пни, камни и прочие неприятные встречи. Соответственно выбор очевиден. К тому же снегоход с телескопической подвеской имеет немножко меньшую ширину, что так же положительно влияет на передвижение в лесной местности.

По выбору двигателя: В настоящее время прослеживается тенденция перехода от двухтактных к четырехтактным двигателям. При более высокой стоимости и сложности конструкции они, как ни крути, обладают большим ресурсом, высокой экономичностью, экологичностью и меньшей шумностью. Требования большинства европейских государств в настоящее время уже не допускают эксплуатацию снегоходов с двухтактными двигателями, в связи с чем, дилеры предлагают на российском рынке всё больше подобных четырехтактных снежиков. Обычно объем такого двигателя больше, чем объем двухтактного мотора так как мощностные характеристики четырехтактного мотора при одинаковом объеме чуть меньше чем у двухтактника. Таким образом, по данному критерию владельцы делятся на две категории, те, кто по «старой привычке», а также, исходя из соображений экономии, выбирают двухтактник и в дальнейшем вынуждены нести несколько большие текущие расходы (повышенный расход бензина и расход масла, ну и при меньшем ресурсе в недалеком будущем расходы на ремонт двигателя). И вторая категория те, кому нужен ресурс, чистый и тихий выхлоп, ну и конечно приятный момент в плане экономии топлива и соответственно большей дальности поездок при одинаковом запасе топлива. Платой за все эти приятные преимущества становится более высокая цена в сравнении с двухтактниками. В поддержку четырех тактов скажу, что даже среди горных и кроссовых снегоходов, которым требуется мгновенная и максимальная мощность ввиду их назначения с недавних пор также имеется тенденция перехода на четырехтактные моторы. Для сравнения топливных характеристик скажу, что двухтактные снежики в среднем имеют расход от 22 и вплоть до 45 л/100 км. пути. Самые экономичные из четырехтактников имеют расход 8-10 л/100 км. пути.

По гусенице: Важным для нас является проходимость по снегу любой глубины, структуры и при любой температуре окружающего воздуха. Тут зависимость простая, чем больше ширина и длина гусеницы, тем больше площадь опоры и соответственно лучше проходимость по глубокому снегу. Также проходимость сильно зависит от высоты грунтозацепов гусеницы, чем она больше, тем лучше проходимость. Тут есть несколько «но», невозможно сделать слишком большие грунтозацепы при большой ширине гусеницы так как это приведет к повышенной нагрузке на двигатель и трансмиссию, да и сама гусеница, которая на утилитарнике работает не всегда по мягкому и глубокому снегу, а часто встречается с валёжинами, замерзшими колеями и т.д. при этом быстро придёт в негодность. Поэтому грунтозацеп на подобных гусеницах обычно колеблется от 20 до 40 мм., что делает гусеницу более долговечной, хоть и с небольшой потерей проходимости. Горный снегоход при длине грунтозацепов нередко до 65 – 75 мм. имеет намного меньшую ширину гусеницы (38 - 41 см.), что при его легкости относительно утилитов дает ему высокую проходимость в условиях глубокого снега и приличных склонов. Но горник потому и горник, что очень узко специализирован. Сочетание высокой скоростной мощности, легкости и узкой гусеницы даже при огромных грунтозацепах, делает его абсолютно непригодным для работы в лесу, как для обычной езды в условиях густого подлеска, так и для перевозки тяжелых саней с грузом. И к тому же для перевозки пассажира он также не предназначен, т.к. имеет только одно сиденье для водителя.

Подведем некоторые итоги по гусенице. Стандартной и наиболее часто встречающейся на утилитарниках является гусеница шириной 50 см. Она дает неплохую проходимость (при условии того, что она достаточно длинная и при грунтозацепах от 30 мм.). Снегоходы с такой гусеницей часто имеют в названии аббревиатуру «WT» что означает Wide Track – широкий трек или гусеница. Для условий очень глубокого снега наиболее подходящей будет гусеница шириной в 60 см., - «SWT» - супер широкий трек. Обычно такие гусеницы имеют длину 380 – 400 см. и грунтозацеп 30 – 44 мм. Снегоходы с такими гусеницами считаются утилитарниками высшего класса, способные работать в условиях полного отсутствия зимних дорог и тропинок при максимальной глубине снежного покрова, таскать сани с грузом, превышающим вес самого снегохода в два и более раза. Стоит отметить, что гусеницы такого типа сейчас устанавливаются на снегоходы лишь двух мировых производителей (канадский концерн BRP и отечественная «Тайга»). Также необходимо сказать, что широкогусеничные (WT и SWT) модели BRP линейки Sкandiс и Lynx собираются на заводе в Финляндии. Но чтобы быть до конца честным и справедливым скажу, что сама гусеница шириной 60 см. о которой идет речь хоть и устанавливается на снегоходы двух разных производителей, но производит такую гусеницу только одна компания в мире – «Camoplast». Такое обстоятельство совсем не удивительно в наше время, спасибо глобализации, в разных марках снегоходов имеется и ряд других унифицированных деталей, таких как чаши вариатора, зажигание, детали подвески и даже внешние детали обвеса.

Для большей ясности и наглядности приведем такую табличку:

ВЫСОТА ГРУНТОЗАЦЕПА – КЛЮЧ К ЭФФЕКТИВНОСТИ

Рекомендованная высота грунтозацепа для разных категорий пользователей

Думаю с выбором гусеницы теперь всё понятно, а если же всё таки остались какие то вопросы, то вы легко сможете подобрать индивидуальную гусеницу с необходимыми характеристиками на сайте производителя.

Перейдем к подвеске гусеницы. Здесь разные производители применяют разные схемы, что также влияет и на комфорт и на проходимость снегохода. Сейчас ведущие производители даже применяют схему с так называемой «подламывающейся пяткой», что даёт снегоходу приличное преимущество при движении задним ходом и положительно влияет на комфорт.

Но эта же ломающаяся пятка, во-первых, требует жесткой фиксации для увеличения площади опоры при движении в глубоком снегу (благо такая возможность есть), во-вторых исходя из названия реально быстрее сломается по причине ненадежности конструкции. Выбирайте заднюю подвеску исходя из соображений простоты и надежности, так как для утилитарника комфорт при движении имеет далеко не первостепенное значение, наиболее важным будет добраться до пункта назначения и вернуться обратно ведь зимой, в условиях нередко морозов хорошо за -30 градусов будет не просто неприятным, а опасным встать где то в нескольких десятках километров от цивилизации. Да и при движении с грузом и пассажиром на заднюю подвеску приходятся очень значительные нагрузки. В конструкции подвески гусеницы у одногусеничных снегоходов имеются так называемые склизы, предназначенные для снижения трения между вращающейся гусеницей и неподвижной нижней опорой подвески. Так вот эти склизы являются расходным материалом и со временем изнашиваются и требуют замены. Чтобы эта замена не потребовалась слишком скоро стоит знать и соблюдать одно условие. Склизы смазываются снегом летящим из под гусеницы во время движения, а точнее тонкой водяной плёнкой, которая образуется при соприкосновении склиза и гусеницы. То есть, если вы двигаетесь по мягкому глубокому снегу, склизы будут постоянно смазываться и износа практически не будет. Если же вы предпочитаете кататься по твердым укатанным дорогам, ледяным поверхностям, склизы не просто быстро износятся, а при долгом движении по таким покрытиям вы почувствуете как они нагреваются от трения по стойкому запаху плавленой пластмассы. До этого лучше не доводить. Таким образом, если вы таки движетесь по укатанной трассе периодически заезжайте на заснеженные участки в угоду гусенице и склизам.

Дополнительное оборудование.


Также необходимо после покупки снегохода ознакомиться с инструкцией и настроить подвеску гусеницы в соответствии с вашими нуждами. Обычно в инструкции указаны настройки подвески и натяжка гусеницы для движения по разным типам и глубине снежного покрова, а также с одним водителем и с водителем и пассажиром и даже с грузом позади снегохода. Эти настройки оказывают приличное влияние на поведение снегохода, управляемость и тяговые характеристики в глубоком снегу, а также на его скоростные показатели. Не вдаваясь глубоко в подробности таких настроек скажу, что более сильное натяжение гусеницы необходимо для улучшения скоростных показателей. Более же слабое, положительно влияет на проходимость в глубоком снегу. Поджимая и тем самым поднимая заднюю часть гусеницы, центр тяжести смешается вперед, что дает улучшение управляемости, но может привести к тому, что передок будет попросту зарываться и проваливаться в мягкий глубокий снег. Поджимая и увеличивая угол атаки передней части гусеницы слегка выравнивается центр тяжести и увеличивается проходимость по причине более надежного сцепления гусеницы со снегом. Это достаточно грубое рассмотрение настроек, тонкости же для каждой модели снегохода повторюсь, вы сможете извлечь из инструкции по эксплуатации.

По топливу. Тут всё достаточно просто. Чем выше качество топлива, тем дольше верой и правдой будет служить вам ваш зимний конь. Всегда применяйте рекомендованное производителем топливо, в особенности в двигателях с электронным впрыском. Если карбюратор переварит не особенно качественное топливо, то с инжектором лучше не шутить. Хотя на поршневую группу качество топлива повлияет вне зависимости от системы впрыска. К тому же попадание воды в топливо при работе снегохода в условии отрицательных температур, может привести к замерзанию её в каком-нибудь тонком шланге топливопровода и последующее устранение этой проблемы может так сказать на собственных ошибках научить вас присматриваться к качеству топлива. И тут уже не важно, карбюратор это или инжектор. В инжекторной системе впрыска чаще всего применяемой в двигателях с жидкостной системой охлаждения страх замерзания воды даже немного меньше вот по какой причине. В таких двигателях в качестве основного применяется туннельный (надгусеничный) радиатор охлаждения или теплообменник. Этот самый радиатор, получая холод от снега, летящего на него с гусеницы, охлаждает двигатель и, оставаясь в процессе работы всегда теплым, нагревает топливо в баке, так как последний находится как раз между туннельным радиатором и пятой точкой наездника. Соответственно вода, попавшая в бак вместе с топливом, не застынет и не перекроет топливопровод. Ко всему прочему, плюсом является еще и то, что топливо поступает в камеру сгорания уже подогретым, что обеспечивает его более полное, правильное и эффективное сгорание. Ну и при нагреве, как известно, жидкости расширяются, а это хоть и в малой степени влияет на снижение расхода топлива.

Чтобы запас хода у вашего снегохода был максимальным и сам топливный бак должен быть достаточно объёмным. Обычно в утилитах применяются баки от 30 до 45 литров. Есть и более объёмные, но выбирая снегоход по множеству параметров не стоит забывать, что даже при очень большом топливном баке двухтактник скорее всего проедет меньшее расстояние чем его четырехтактный брат. Поэтому подходите к выбору с точки зрения всего комплекса характеристик снегохода.

Что касается самого процесса эксплуатации. Тут стоить помнить, что, как и вся мототехника открытого типа, снегоход очень опасная вещь при неграмотной эксплуатации. В особенности скоростные и горные модели, позволяющие развивать скорость до 160 -180 км./ч. Н таких скоростях препятствия и неожиданный рельеф местности возникает мгновенно и не имея необходимого опыта вряд ли удастся избежать неприятных последствий. Также при чрезмерных нагрузках (как скоростных, так и тяговых) часто будет страдать ремень вариатора. Поэтому пониженная передача в трансмиссии многих утилитарников очень полезная и удобная вещь при перемещении грузов в густом лесу и просто при маневрировании на медленной скорости. Проверено на собственном опыте. В снегоходе, используемом для целей охоты и рыбалки понижайка нужна как воздух. И, переходя к трансмиссии в целом, скажу больше, на многих современных снегоходах применяется шестерёнчатая КПП, но всё же остались модели, где при соединении КПП и гусеницы используется цепь. Цепная конструкция в любом случае менее надежна, хотя и применяется там двухрядная цепь. В общем, это уже прошлый век и лучше выбрать шестеренчатую КПП. По эксплуатации КПП стоит лишь следить за уровнем масла и отсутствием протечек, а также один раз в сезон, а можно и раз в два или три сезона менять в КПП масло. Также замены масла и масляного фильтра раз в сезон требует двигатель четырехтактного снегохода. Подвеске по окончании сезона эксплуатации требуется шприцовка, приведение пружин и гусеницы в расслабленное состояние. Лучшим способом будет подвешивание снегохода таким образом, что передняя и задняя подвески будут в свободном, ненапряженном состоянии. В двухтактном снегоходе стоит в межсезонье заменить свечи. В качестве увеличения срока службы ремня вариатора, снимаю его на лето и убираю в полиэтиленовый пакет, чтобы резина не высыхала и ремень находился в естественном положении и не принимал форму, в которой находится в вариаторе.

Многие владельцы по рекомендации дилера и завода-изготовителя на летний период предпочитают провести так называемую консервацию снегохода. Возможно это процесс технически полезный, но с точки зрения затрат достаточно дорогостоящий, особенно если проводить его у дилера.

Поэтому поступаю просто, - раз в две – три недели запускаю двигатель, прогревая его до рабочей температуры, вращаю на несколько оборотов ослабленную гусеницу и в конце этого процесса приободряющим тоном говорю: «Отдыхай друг дорогой, уже совсем скоро придёт твоё время…»!!!

В следующей главе хотел бы немного рассмотреть особенности старого доброго «Бурана». Рассматривая выше особенности современных одногусеничных снегоходов, достижения индустрии применяемые в настоящее время, считаю будет незаслуженным обойти вниманием, такого в хорошем смысле этого слова динозавра отечественного снегоходостроения как БУРАН!

Стоит сказать сразу, что он был и остается самым верным другом и помощником охотника на всей территории нашей необъятной страны. Во многом это обусловлено простотой его конструкции, невысокой ценой и хорошими показателями по проходимости и тяге грузов.

Старый добрый утюг имеет конструкцию обратную всем современным снежикам, у него две гусеницы и одна лыжа, что с одной стороны уменьшает давление на опорную поверхность, с другой же ухудшает управляемость, так как одной лыже сложнее изменить траекторию двух гусениц.

И поэтому все Бурановоды знают и интуитивно маневрируют на своей технике весом собственного тела, что практически устраняет проблему его неповоротливости. Две гусеницы шириной 38 см. каждая с промежутком дают общую ширину опорной поверхности почти 90 см., что наделяет Буран самым «SWT».

Минусом же его гусениц является слишком малый грунтозацеп, что при нестабильном тёплом снеге ведет к потере сцепления и соответственно проходимости, особенно при преодолении подъемов. Также не добавляет проходимости при преодолении подъемов и не слишком мощный двигатель в сочетании с коротким передаточным числом трансмиссии.

Автор статьи - с малых лет.

Буран попросту не способен мгновенно набрать высокую скорость перед крутым подъемом и не важно, будут ли сзади сани с тяжелым грузом или же только один водитель. Это объяснимо, ведь трансмиссия одноступенчатая и передаточное число подобрано таким образом, чтобы сохранялась возможность медленного перемещения с тяжелым грузом и при этом двигатель и вариатор не подвергались чрезмерной нагрузке.

А о скоростных характеристиках при создании Бурана дело понятное думали в последнюю очередь. Отсюда и, повторюсь от не очень мощного двигателя, страдает проходимость на длинных и крутых подъемах. В целом конструкция Бурана очень проста и не имеет лишних конструктивных элементов и деталей комфорта. В нем нет подогрева рукояток, да еще и как принято в современных снежиках с разной степенью подогрева. В нем нет тахометра и указателя температуры и уровня топлива и т.д., перечислять можно долго. Буран это аскет в мире снегоходов, но, пожалуй, отсутствие этого всего это его достоинство, а не недостаток. При бережной эксплуатации и некоторых доработках в плане охлаждения двигателя, он прослужит вам верную службу и не придется скрипеть зубами от каждой новой царапины на стекле или капоте, ведь для Бурана это как шрам для мужчины... В конце концов, в межсезонье вы просто заново покрасите его из обыкновенного баллончика и качество такой покраски не будет отличаться от заводской… Моё положительное отношение к Бурану обусловлено еще и тем, что на нем я начинал покорение снежно-таежных просторов. В возрасте 10-11 лет, когда еще не хватало сил на то, чтобы запустить двигатель самостоятельно, отец заводил мне Буран и я по накатанным тропкам выезжал на нем недалеко в лес. В целом мой стаж на Буране составляет 15 лет (с 1996 по 2011 г). За эти годы изучил его, как говорится с ног до головы, узнал слабые места, почувствовал тонкости управления и эксплуатации. Сейчас владею импортным снегоходом, но о Буране и по настоящее время вспоминаю с глубоким уважением. Стоит сказать, что Буран прежде всего для трудной работы в охотничьих хозяйствах (перевозка саней с грузом, развоз охотников по номерам, натаптывание зимних дорог и путиков и т.д.) Для скоростных охот, скажем погоня за волком или лисой в степных и полевых условиях, у него попросту не хватит скорости. И еще по опыту скажу, что в случае, если вы серьезно застрянете, освободить Буран будет гораздо проще в силу особенностей его конструкции.

Выбирайте снегоход исходя из своих задачи возможностей. Подойдите к выбору с точки зрения всех ключевых характеристик снегохода и остановите выбор на оптимальном их сочетании и тогда новые и приятные впечатления Вам обеспечены!


Yeti

Снежик автора.
31.10.2014
2251

Комментарии

Нет комментариев. Ваш будет первым!